Historia del Ferrocarril

El Proceso de Concesión y Desarme de Ferrocarriles Argentinos.

Las décadas de 1970 y 1980 anticiparon la devastación neoliberal de 1990 que llevo al ferrocarril a su achique más crucial. El presidente Menem impuso la Ley de Reforma del Estado y concreta el traspaso de los ferrocarriles a la gestión privada, utilizando el modelo de concesión por línea ferroviaria. Se opera la desintegración masiva y rápida del sistema ferroviario consolidando un modelo general de subordinación de la estructura nacional a la economía mundial, siguiendo los dictados del Consenso de Washington y consagrando en el programa neo liberal. Las consecuencias de la desintegración del sistema la sufrirán regiones, ciudades y pueblos que se aislaran territorialmente.

El decreto 666 establecía cual sería la modalidad de concesión para Ferrocarriles argentinos, dividiendo a la empresa en líneas o sectores para facilitar el proceso de transferencia. En cada red habría un concesionario responsable de la coordinación operativa y del mantenimiento de la red, perteneciendo el tendido, el material y el resto de la infraestructura al Estado nacional. La primera concesión se otorgo en el corredor Rosario- Bahía Blanca. El mecanismo desarrollado también había separado del sistema privatizado de carga, el servicio de pasajeros suburbanos de Buenos Aires, a los cuales se les otorgo subsidios para posibilitar su funcionamiento, dando por terminado el servicio interurbano, el que sin embargo se mantendría en muy pocos casos.

El servicio de carga se dividió en 6 grandes redes que debían pagar un canon al Estado por la utilización de la infraestructura. Se adjudicaron a grandes empresarios locales asociados con operadores extranjeros y socios menores. La red entregada tenía un total de 21600 km., con 250 locomotoras y 13000 vagones, números elocuentes de las reducidas dimensiones del material rodante y la capacidad operativa de cada empresa. Así en 1970 el ferrocarril tenía 3000 locomotoras que se redujeron a la mitad 10 años después, mientras que los vagones de carga habían pasado de 86000 a 40000 en 1980.

Ninguna de las empresas concesionarias cumplió con sus proyecciones contractuales, tanto del trafico como de los niveles tarifarios. El Estado mostró un rumbo errático, con una manifiesta conducta de desinterés, motorizada con la finalidad de adecuar la realidad económica- financiera de estas con las nuevas y cambiantes condiciones del mercado. La línea Gral. Belgrano quedó fuera de la política de concesión por falta de interesados para hacerse cargo de la explotación y los intentos de pasarlo a las provincias fracasaron, lo cual hizo que se otorgara una concesión directa en 1997, al gremio de la Unión Ferroviaria. Tiene una importante inserción en el norte del país, con 10500 km. de vías, acceso a 13 provincias y vinculaciones con Chile, Bolivia y Brasil.

En 1930 la carga total transportada era 43 millones de toneladas sin la competencia del transporte por carretera, pasó durante 1992 a casi 9 millones. El trazado ferroviario se redujo a menos de 20 mil km. Los años que van de 1999 a 2002 son de estancamiento de la actividad ferroviaria que había recuperado niveles de cargas y pasajeros transportados. La crisis internacional y del programa económico sustentado en la convertibilidad, agravada por la salida precipitada de este, profundizó los ya significativos atrasos e irregularidades de las empresas, con el deterioro de la red y del material tractivo y remolcado y la reducción permanente de la velocidad comercial. Así el ferrocarril queda reducido a su mínima expresión y solo logra sobrevivir concentrando en franjas menores y transportes de cargas específicas y minoritarias, aumentado los conflictos con las empresas que operan servicios de pasajeros, incluida las provincias, por el peaje a pagar.

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