En la segunda mitad del siglo XIX, surgió el ferrocarril en nuestro país con la primera línea inaugurada en 1857, los camino eran inexistentes y la densidad poblacional notablemente escasa. La vía constituía el trazado que recorría la geografía nacional y su desarrollo incidiría en la forma que adoptaría la sociedad argentina y la economía.

El ferrocarril fue un elemento decisivo para el desarrollo de la agricultura pampeana, la producción de azúcar en Tucumán y la industria vitivinícola de Cuyo.

Esos tres modelos regionales constituyeron la base material que dio forma al primer desarrollo capitalista argentino y consolidó el liderazgo político y económico de la elite oligárquica, la generación del 80. Todo el sistema económico fue creado a partir de la instalación del ferrocarril que funcionaba como un transporte masivo a bajo precio, posibilitando a los habitantes de una extensa región geográfica, entrar en contacto con el mercado mundial, convirtiendo a nuestro país en un actor fundamental para la provisión de materias primas y alimentos baratos. La extraordinaria expansión de la red de origen inglés, y en menor medida francesa y belga, convirtió rápidamente a la Argentina en uno de los países con mayor cantidad de kilómetros de vías en el mundo, que se instalaron sobre el territorio nacional en forma de abanico que llevaban la producción a los puertos nacionales especialmente el de la ciudad de Buenos Aires. La fuerte dependencia del capital y de los intereses europeos, implico el uso casi exclusivo de material tractivo y remolcado de origen británico y alemán, a pesar de que estos no eran tan eficientes como los de procedencia estadounidense.

El desarrollo de la red ferroviaria se mantuvo hasta comienzo de la primera guerra mundial en 1914, sus efectos sobre la economía argentina fue acompañada por el estancamiento en la región pampeana, decreciendo notablemente las inversiones del capital británico. Esa ausencia fue reemplazada por el Estado nacional, que realizo importantes avances en trazados sobre la geografía nacional, promoviendo la integración y la unidad del territorio. Los ferrocarriles de propiedad privada centrados en la zona pampeana y los estatales extra pampeanos del nordeste nacional, integraban la nación a través de un medio que vinculaba pueblos enteros, relacionándolos con el mercado internacional y los mercados locales. La combinación de los diversos trazados la trocha ancha inglesa y francesa, la angosta estatal se completaba con un sistema de trocha media instalado en la región mesopotámica, completando el mapa que hasta la crisis de 1929, sostenía la traza de los ferrocarriles como símbolo de un modelo que vinculaba fuertemente a nuestro país con el mercado mundial.

El objetivo estratégico de la nacionalización realizada recuperó un resorte básico de la economía, terminando con las cuantiosas utilidades enviadas a la metrópoli. Pero ya para 1948 el sistema ferroviario se caracterizaba por la falta de inversiones y su capital existente era muy inferior al de 1914. La competencia, que con los años resultaría fatal para el modo ferroviario, había comenzado después de 1932 con la ley que creó la Ley Nacional de Vialidad, y el tendido de caminos en paralelo a las grandes líneas tróncales ferroviarias, planteando una competencia y no una complementación, sobre todo en el sistema de carga.

El ferrocarril nacionalizado debía sostener un sistema de precios competitivos y de demanda de carga, del mismo modo por la noción de servicio público, vinculado a la carga pero en especial con el servicio de pasajeros suburbanos, lo que genero un déficit creciente como en la mayoría de los países. A pesar de las asimetrías del sistema y de su déficit, debe rescatarse el importante papel que los ferrocarriles nacionalizados, cumplieron en el plan del desarrollo general de la Nación, sosteniendo a la industria nacional, integrando al país y sus regiones y posibilitando un importante mercado para los movimientos de bienes y personas.

Con la caída del gobierno del general Perón en 1955, comienza el proceso privatizador, las inversiones físicas se reducen drásticamente para compensar el déficit operativo y la antigüedad y falta de relevo de equipos e instalaciones se agravan. La carga transportada se mantiene declinante con una participación para el modo ferroviario que disminuía año a año. En 1961 el presidente Frondizi desarrolla el Plan Larkin, que cierra instalaciones ferroviarias, clausura ramales, cancela trenes de pasajeros al interior de la Argentina Y expulsa a más de 60 mil ferroviarios, muchos con un alto grado de capacitación y conocimientos.

Las décadas de 1970 y 1980 anticiparon la devastación neoliberal de 1990 que llevo al ferrocarril a su achique más crucial. El presidente Menem impuso la Ley de Reforma del Estado y concreta el traspaso de los ferrocarriles a la gestión privada, utilizando el modelo de concesión por línea ferroviaria. Se opera la desintegración masiva y rápida del sistema ferroviario consolidando un modelo general de subordinación de la estructura nacional a la economía mundial, siguiendo los dictados del Consenso de Washington y consagrando en el programa neo liberal. Las consecuencias de la desintegración del sistema la sufrirán regiones, ciudades y pueblos que se aislaran territorialmente.

El decreto 666 establecía cual sería la modalidad de concesión para Ferrocarriles argentinos, dividiendo a la empresa en líneas o sectores para facilitar el proceso de transferencia. En cada red habría un concesionario responsable de la coordinación operativa y del mantenimiento de la red, perteneciendo el tendido, el material y el resto de la infraestructura al Estado nacional. La primera concesión se otorgo en el corredor Rosario- Bahía Blanca. El mecanismo desarrollado también había separado del sistema privatizado de carga, el servicio de pasajeros suburbanos de Buenos Aires, a los cuales se les otorgo subsidios para posibilitar su funcionamiento, dando por terminado el servicio interurbano, el que sin embargo se mantendría en muy pocos casos.

Ninguna de las empresas concesionarias cumplió con sus proyecciones contractuales, tanto del trafico como de los niveles tarifarios. El Estado mostró un rumbo errático, con una manifiesta conducta de desinterés, motorizada con la finalidad de adecuar la realidad económica- financiera de estas con las nuevas y cambiantes condiciones del mercado. La línea Gral. Belgrano quedó fuera de la política de concesión por falta de interesados para hacerse cargo de la explotación y los intentos de pasarlo a las provincias fracasaron, lo cual hizo que se otorgara una concesión directa en 1997, al gremio de la Unión Ferroviaria. Tiene una importante inserción en el norte del país, con 10500 km. de vías, acceso a 13 provincias y vinculaciones con Chile, Bolivia y Brasil.

En 1930 la carga total transportada era 43 millones de toneladas sin la competencia del transporte por carretera, pasó durante 1992 a casi 9 millones. El trazado ferroviario se redujo a menos de 20 mil km. Los años que van de 1999 a 2002 son de estancamiento de la actividad ferroviaria que había recuperado niveles de cargas y pasajeros transportados. La crisis internacional y del programa económico sustentado en la convertibilidad, agravada por la salida precipitada de este, profundizó los ya significativos atrasos e irregularidades de las empresas, con el deterioro de la red y del material tractivo y remolcado y la reducción permanente de la velocidad comercial. Así el ferrocarril queda reducido a su mínima expresión y solo logra sobrevivir concentrando en franjas menores y transportes de cargas específicas y minoritarias, aumentado los conflictos con las empresas que operan servicios de pasajeros, incluida las provincias, por el peaje a pagar.

En mayo 2003 asume el presidente Kirchner, y comienza el desarrollo incipiente de un proceso de sustitución de importaciones, que dinamiza la estructura económica, y con ello la actividad ferroviaria. En 2006 las empresas de carga transportaran un 30 % más que el último máximo de la empresa estatal en 1983, incrementándose significativamente los volúmenes de pasajeros en la zona metropolitana, en ausencia de un retorno planificado de los trenes interurbanos, cuyo servicio es malo y en algunos casos solo simbólicos y con frecuencias mínimas.

En 2008 el gobierno de Néstor Kirchner crea dos empresas de bandera ferroviaria, ADIF encargada de la infraestructura y SOF al frente de la operatoria ferroviaria. Sin embargo la situación de atraso y deterioro del sistema no ha variado significativamente.

Se ha agravado en los últimos dos años, con los graves accidentes de Once y Castelar, entre otros, con el colapso de la seguridad y con trenes colmados de pasajeros, menos seguros y más lentos.

A pesar de la incorporación de nuevos trenes y de la estatización de algunos ramales, el ferrocarril sigue en emergencia. Requiere para su definitiva recuperación de más y mejor planificación, una política de mediano y largo plazo, importantes inversiones y la centralización del todo el sistema de pasajeros y carga en una empresa de bandera ferroviaria. La Fraternidad, el sindicato de los conductores de trenes de Argentina, lo resume en consignas, expresadas en propuestas y carteles de propaganda: «Luche y Vuelve Ferrocarriles Argentinos» y «Llego la Hora de los Ferrocarriles Nacionales».