El necesario regreso de los ferrocarriles de cargas

Es en las cargas y en un programa racional en los servicios masivos de pasajeros del área metropolitana donde deben concentrarse las futuras inversiones

Se afirma con razón que la carencia de un buen sistema de ferrocarriles de cargas ha impedido lograr competitividad en la producción agrícola e industrial de las zonas del país alejadas de los puertos o de los centros de consumo. Esta insuficiencia ha obligado a utilizar el camión en tráficos que por sus características y volúmenes podrían pagar fletes sustancialmente menores en un ferrocarril eficiente.
Esta situación ha sido percibida desde hace muchos años y en ello hay muy pocas diferencias de opinión. En todo caso, las discrepancias surgen sobre la forma de resolver la cuestión; por ejemplo, a través de inversores y operadores privados o bien mediante un rol importante y directo del Estado.
La política ferroviaria no ha podido escapar de visiones ideologizadas, de preconceptos, de intereses y presiones mafiosas, de afectos cuasi religiosos y de liderazgos emblemáticos. Hay una fuerte corriente histórica que concibe la defensa del ferrocarril solo como empresa estatal, que estuvo presente en el diseño de las privatizaciones de líneas ferroviarias de cargas en los años noventa. No hubo venta de empresas ferroviarias con sus activos, sino concesiones por plazos limitados, en general de 30 años, y sujetas a regulaciones importantes. La venta hubiera respondido mejor al objetivo de incentivar inversiones de largo plazo de recuperación. A pesar de estas limitaciones, las concesiones privadas permitieron mejoras, aunque no en todas. Actualmente continúan operando el Ferroexpreso Pampeano, el Nuevo Central Argentino y el Ferrosur Roca. Sus concesiones vencen en los próximos dos años aunque serían prorrogadas.
El ferrocarril fue el eje del desarrollo argentino en las ocho décadas que siguieron a la sanción de la Constitución nacional de 1853. El paso desde la carreta y la diligencia al ferrocarril fue un salto tecnológico y económico de magnitud inédita. En el interior, donde no llegaba la vía navegable, el cambio fue determinante. Cobraron impulso actividades que no hubieran sido factibles de otro modo. Además, la velocidad y comodidad para el traslado permitieron nuevos asentamientos poblacionales y una más sólida consolidación política del territorio.
A partir de los años treinta, y con más intensidad en los cuarenta, hizo su aparición comercial el camión que, junto con el automóvil, generó la necesidad de caminos. La ley de vialidad de 1932 creó el impuesto a la nafta y una eficaz organización institucional para desarrollar la red caminera. Los ferrocarriles comenzaron así a sufrir una competencia que detuvo el crecimiento del tráfico y obligó a una reducción real de las tarifas. Entre 1940 y 1945, el ingreso medio por tonelada-km, a moneda constante, cayó un 7%, y en los cinco años siguientes se redujo un 20% adicional. En 1965 la tarifa media de cargas en valor real era inferior a la mitad de la de 1940. En pasajeros, el fenómeno fue aún más intenso: las tarifas cayeron a menos de un tercio.
Las empresas ferroviarias privadas fueron estatizadas en 1948 por el gobierno de Perón. Hasta ese momento, y a pesar de la competencia que enfrentaban, operaban con un ajustado equilibrio financiero. Luego de la estatización eso se perdió rápidamente. La dotación de 141.000 empleados creció a 188.560 en 1950 y a 210.590 en 1960. En este año los egresos excedían a los ingresos en un 56%. Los servicios se habían deteriorado, y el déficit y las inversiones ferroviarias constituían una pesada carga para el erario nacional. El gobierno de Frondizi encaró la racionalización ferroviaria enfrentando una fuerte reacción gremial y una huelga prolongada. Se levantaron ramales de bajo tráfico, se suprimieron servicios de pasajeros de escasa demanda y se disminuyó la dotación a 170.000 empleados. La red se redujo de 43.923 kilómetros a 39.905. Hasta el otorgamiento de concesiones privadas en los noventa, se continuó intermitentemente con el levantamiento de algunos ramales y el abandono de servicios, particularmente de pasajeros de larga distancia. En 1990 la red era de 31.100 kilómetros y ocupaba 96.000 empleados.
La acción del gobierno de Cambiemos en los ferrocarriles de cargas se focalizó sobre el Ferrocarril Belgrano, cuya red de trocha angosta se extiende desde Buenos Aires hacia el norte argentino. Su concesión desde los noventa fracasó a pesar de diversas formas de ayuda estatal. Actualmente, el Gobierno, a través de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), invierte en la infraestructura. En el FC Belgrano se realizaron obras sobre 1300 kilómetros de vía y se han incorporado 40 locomotoras y 1000 vagones. Este esfuerzo tuvo un modesto pero igualmente destacable acompañamiento privado de 117 millones de dólares en la construcción de desvíos y facilidades de carga y descarga. Esto permitió que el tonelaje transportado creciera un 70% en 2018. El tiempo medio de viaje para cereales bajó desde 18 a 7 días y se espera reducirlo a 3 días en 2021. En el conjunto de los ferrocarriles de cargas se está desarrollando un programa de inversiones estatales por 8800 millones de dólares sobre 9850 kilómetros.
Se ha avanzado en el proyecto de operar la red ferroviaria de cargas por el sistema de acceso abierto. Consiste en que haya un responsable de construir y mantener la infraestructura y que empresas o cargadores puedan armar trenes y hacerlos circular por las líneas pagando por ello. Hay experiencia internacional y sería un muy buen camino para facilitar una mayor participación privada en ferrocarriles de cargas. Un claro ejemplo de un caso apropiado a esta modalidad es el del que deberá llevar los inmensos volúmenes de arena para el fracking de la explotación de Vaca Muerta.
El transporte de pasajeros de media y larga distancia tiene requerimientos de velocidad y estándares de vía y señalización sumamente costosos. Su viabilidad económica requiere grandes volúmenes de pasajeros dispuestos a pagar tarifas como las aplicadas en Europa o los Estados Unidos. En nuestro país eso no es posible, por lo tanto el ferrocarril no tiene cabida competitiva en estos servicios, frente al ómnibus o el avión.
Se ha realizado mucho en los tres últimos años en los ferrocarriles de cargas, pero queda bastante por hacer. Es en las cargas y en un programa racional en los servicios masivos de pasajeros del área metropolitana en donde deben concentrarse las inversiones ferroviarias en los próximos años.