El ex ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo, se jactaba de haber concretado una «exitosa gestión» en materia ferroviaria.
Con amplios carteles y un extenso despliegue de propaganda, esa fue una de las principales banderas que levantó durante la campaña electoral que llevó adelante como precandidato a presidente del Frente para la Victoria (FPV) hasta que el dedo de Cristina Kirchner se inclinara por Daniel Scioli.
A juzgar por los relevamientos y auditorías, la política ferroviaria de Randazzo, lejos de haber resultado positiva, estuvo cargada de irregularidades y puntos oscuros. Una marcada existencia de «ñoquis», obras paralizadas por atrasos en los pagos, falta de control de los gastos, entrega de combustibles a personas ajenas a las empresas, desaparición de equipos de comunicación, oficinas en mal estado, duplicación de compras de repuestos, inauguración de obras que no estaban terminadas, locomotoras de cargas obsoletas y vías totalmente deterioradas por falta de inversión conforman la lista de las cuestiones más polémicas que, a juicio del gobierno, ha dejado la «herencia» ferroviaria de Randazzo y su equipo de funcionarios. Ñoquis, duplicación de compras de repuestos, locomotoras de carga obsoletas y vías deterioradas por falta de inversión, son algunos de los puntos del crítico informe del macrismo sobre la gestión de Randazzo. El crítico diagnóstico que elaboraron los técnicos de las compañías ferroviarias estatales– y que formó parte del informe «El Estado del Estado» que el presidente Mauricio Macri elevó al Congreso nacional-puso sobre el tapete los siguientes aspectos negativos registrados en la Administración de Infraestructura Ferroviarias (ADIF), la empresa estatal que hasta diciembre de 2015 estuvo bajo el mano del randazzista Ariel Franetovich. – Desde el punto de vista financiero la compañía estaba en diciembre de 2015 totalmente desfinanciada: tenía deudas atrasadas con contratistas por más de 1.200 millones de pesos y reclamos por aproximadamente 800 millones de pesos por multas o mayores costos originados por incumplimientos de la propia empresa. Muchas obras ferroviarias importantes dela región metropolitana estaban paralizadas y abandonadas desde los años 2011 y 2012. -De las obras licitadas en Mar del Plata la más importante era la Estación Ferroautomotora. Esta obra avanzó en un 85% y en diciembre de 2015 llevaba dos años paralizada y sin terminar. El ex titular de la ADIF, Ariel Franetovich.
En 2014 se licitó el desarrollo de un sistema de gestión integral y se adjudicó por 1.200.000 pesos a una empresa de La Plata sin antecedentes. En simultáneo, la empresa contrató a ocho desarrolladores durante casi un año y medio y los puso a disposición de la contratista, pagando por dichos contratos 1.800.000 pesos. Es decir, se pagó dos veces por el mismo trabajo.
No existía ninguna gestión destinada al control de gastos, incluyendo las cajas chicas o tarjetas de combustible con consumos desmesurados asignadas a personas no vinculadas a la empresa. -Del inventario surgió que varios equipos de tecnología del área de comunicaciones (entre los que había pantallas LED, cámaras de fotos de distintos tipos, proyectores 3D, pantallas y sistemas de sonido) no estaban en la compañía. Entre los aparatos que faltan figura un proyector 3D utilizado en Tecnópolis y valuado en más de 400.000 pesos. -Se gastaron sumas altísimas por la improvisación registrada con las importaciones de China. Había 1.200.000 sets de fijaciones en el Puerto de Buenos Aires por los que se pagaban 20.000 dólares por día de estadía a empresas privadas. Y además se desembolsaron 350.000 dólares por mes para almacenar 175.000 toneladas de rieles en el puerto de Campana. -Sólo en 2015, la cantidad de empleados aumentó un 20%. Sobraba gente en determinados lugares y faltaban profesionales en puestos clave. El departamento de prensa duplicó su plantel. -Menos del 25% del personal incorporado tenía experiencia o conocimiento de temas ferroviarios. Buena parte de los nuevos empleados provenían de las ciudades de origen de los funcionarios de turno y eran parientes de los jerárquicos que llegaron por cuestiones políticas.
El estado del edificio central de la ADIF de Retiro era lamentable, no se respetaba la prohibición de fumar en su interior y había documentación tirada en el suelo y cables sueltos en pasillos y oficinas. – En cuanto a la infraestructura de la red, no existía un área de ingeniería acorde con la dimensión de la inversión en marcha. Los procesos de ejecución y control de obras eran inadecuados y llevados adelante por personal sin calificaciones para el puesto. No existía ningún proceso de control de calidad para prevenir desperfectos como los ocurridos con los durmientes defectuosos en las vías a Rosario y Mar del Plata. Las anomalías en la SOFSE En tanto, por el lado de la SOFSE– la operadora estatal de los trenes de pasajeros de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín y Belgrano Sur que manejó hasta diciembre pasado el randazzista Ignacio Casasola–, el informe oficial destacó las siguientes anomalías: -A fin de 2015, la empresa tenía deudas por 900 millones de pesos. Se dejó de pagarles a proveedores mayoritariamente en octubre. El 75% del presupuesto destinado a obras para 2016 corresponde a trabajos que quedaron demoradas en 2015 por atrasos en los pagos. Sólo el 3,8% del presupuesto del año pasado fue cubierto con ingresos por cobro de tarifa. -La aseguradora de riesgos de trabajo (ART) nunca se hizo presente en la compañía. Se pagaban 900 millones de pesos por año y la alícuota era de 12,38%. La siniestralidad aumentó significativamente en los últimos tres años. No había ningún control y la compañía no tenía información sobre los 1900 juicios en curso por parte de la ART para poder actuar sobre la siniestralidad. -La compañía no contaba con sistemas administrativos: sólo se registraba a partir de la orden de compra, con lo cual no había manera de saber si existían contrataciones con anterioridad que pudieran significar una deuda. Casasola habla en una de las últimas reuniones del directorio randazzista de Ferrocarriles Argentinos. -No había una política de stock centralizada. Esto generaba, entre otras cosas, la compra de repuestos que ya existían. Lo mismo sucedía con la ropa: había mucho stock de talles que no se usaban. -La sociedad tenía 7 sistemas diferentes para liquidar los sueldos de 23.300 personas. No había información detallada sobre cuántos empleados había, ni quiénes eran. Tampoco había una política de automotores razonable o transparente; lo mismo sucedía con la contratación de celulares. -En términos de infraestructura se encontraron serios problemas en la alimentación de energía para tracción eléctrica. En diciembre de 2015, el gobierno anterior inauguró la electrificación de la ex línea Roca, a pesar de que la obra no estaba terminada. Faltaban cosas esenciales como la provisión de energía para el funcionamiento de los trenes. -Si bien se compraron coches nuevos nunca se mostró el mismo interés por renovar las vías y aun así nos encontramos con gran cantidad de material rodante con mantenimiento vencido y el estado de las vías era muy malo en varios ramales. – La falta de planificación quedó en evidencia en la compra de vagones más altos que los andenes de las estaciones. Esto obligó a armar y alquilar andenes provisorios con fenólicos y caños. Las obras para levantar los andenes definitivos nunca se iniciaron. -En el caso de los trenes nuevos adquiridos a China, no se tuvo en cuenta el mantenimiento y la transferencia de tecnología fue prácticamente nula, a pesar de haber pagado 24 millones de dólares por una supuesta «asistencia técnica». Los problemas del Belgrano Cargas En tanto, en el caso de la empresa Belgrano Cargas y Logística (BCYL) –que opera las redes de cargas de los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza y que tuvo como presidente hasta diciembre pasado al camporista Marcelo Bosch–, el relevamiento advirtió lo siguiente: -En 2015, el estado económico y financiero de la empresa era crítico. El año pasado perdió más de 2.100 millones de pesos. Nunca se le exigió una rendición completa de cuentas, que incluyera los ingresos genuinos y los egresos reales. No se incluían, por ejemplo, los aportes del Tesoro y se dejaban afuera a más de 4.000 empleados, con lo cual se daba la imagen de que la empresa tenía una operación rentable. -Los ingresos genuinos fueron cayendo año tras año hasta 2015, el peor año de las últimas décadas, en el que transportó sólo 2,5 millones de toneladas, menos de la mitad de lo que había transportado en 2003. -La organización interna mostraba poco interés por la gestión profesional y tampoco estaba basada en los principios básicos que deben existir en el manejo de lo público, como la transparencia, el trabajo en equipo y una alineación con objetivos claros y razonables. Marcelo Bosch, junto a Randazzo y Kicillof. -Varias veces, la empresa compró materiales que ya tenía y dejó de comprar otros que sí le faltaban. -En relación a los recursos humanos se verificó la existencia de personal dentro de la empresa que cumplía funciones políticas y que rivalizaba abiertamente con otros sectores del Frente Para la Victoria. Este cortocircuito generaba que no existiera un trabajo conjunto de las áreas de Planeamiento y Compras porque respondían a distintos jefes e intereses. -El estado de las locomotoras era obsoleto, tenían una edad promedio de 47 años y los talleres no tenían elementos de trabajo ni repuestos para realizar reparaciones. -Otro signo del deterioro y abandono es el estado de las vías: las formaciones deben circular a muy baja velocidad para evitar descarrilamientos: entre 12 km/h y 15 km/h en las líneas Belgrano y San Martín y menos de 10 km/h en el caso de la línea Urquiza. A pesar de estas precauciones, la empresa tenía un promedio de 1,5 descarrilamientos por día.
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