La decisión afecta a más de 670 mil habitantes de distintas poblaciones como Chascomús, Pringles, Basalvilbaso, Bragado, Lincoln, Gral. Pico
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Los vecinos se sienten aislados y protestan para que vuelva el servicio. También se cuestiona el mega planferroviario que anunció Macri, porque sólo beneficia al área metropolitana e implica un retroceso a las políticas de transporte del menemismo. Pablo Taranto Mient ras el gobierno de Mauricio Macri anuncia un faraónico proyecto ferroviario dedicado exclusivamente al Área Metropolitana, nimbado de un porteñocentrismo extremo, al punto que prevé construir una mega estación bajo el mismísimo Obelisco, más de un centenar de pueblos de tres provincias se han quedado sin tren en lo que va del año.
El 30 de junio pasado, y de forma sorpresiva, el gobierno bonaerense anunció a través de su Ministerio de Infraestructura la suspensión de todos los servicios prestados por la Unidad Ejecutora del Programa FerroviarioProvincial (UEPFP, más conocida por su razón comercial: Ferrobaires), aduciendo razones de seguridad, y «hasta nuevo aviso».
Horas antes, el choque entre «Martita» (el tren que viajaba a diario a Junín) y una formación de carga en el part ido de Chacabuco había dejado más de 20 heridos. De un día para el otro, los ramales que van a Tandil, 25 de Mayo, Chascomús, Bragado, Junín y Alberdi, a Bahía Blanca vía Pringles y a La Pampa, quedaron vacíos.
Una larga lista de pueblos se quedó sin tren. Algunos son poco conocidos: Coronel Boerr, Cacharí, Hinojo, Las Martinetas. Otros más, como Laprida, pago chico de la vicepresidenta Gabriela Michetti.
A Chascomús llegaban dos trenes: el de Ferrobaires desde Alejandro Korn y el semirrápido chino desde Constitución inaugurado en diciembre de 2014. Ya no. «No hay explicaciones.
La excusa es la falla en la señalización, pero los trabajadores aseguran que no hay riesgo», dice el diputado bonaerense José Ignacio «Cote» Rossi (FPV), que presentó un pedido de informes en la Legislatura provincial, aún sin respuesta.
Los habitantes de Sierra de la Ventana multiplican las reuniones, acti vidades y gestiones para que vuelva el tren, que ya no pasa por Pringles, Villa Ventana y Saldungaray. Juntaron más de 2000 firmas y las llevaron al Concejo Deliberante de Tornquist, «que instó al intendente para que interceda ante la gobernación y ante el Estado nacional; tienen que saber que estamos muy preocupados», explica Paula Florencia Bertrán, una de las vecinas movilizadas.
La provincia de La Pampa también se quedó sin trenes de pasajeros. Ape ñas llegado, el 13 de enero el gobierno nacional decidió suspender el servicio que unía Santa Rosa y General Pico (que había comenzado a prestarse en agosto del año pasado cuando el temporal obligó a acortar hasta Chivilcoy el servicio desde Once). También Entre Ríos padece el levantamiento de ramales. En enero dejó de circular el servicio Paraná- Oro Verde. Luego se suspendieron los ramales que unen Paraná con Concepción del Uruguay . y Basavilbaso con Concordia.
Son, en total, 104 pueblos y ciudades, más de 670 mil habitantes que vieron pasar el tren por última vez en tiempos de Cambiemos. Sin con – tar las más de SO localidades, entre ellas Mar del Plata, que lo perdieron en agosto de 2015, cuando las inun – daciones afectaron el puente sobre el río Salado, que se arregló, aunque el ferrocarril nunca volvió. O las que recibían tres formaciones diarias y hoy sólo una, como Bahía Blanca. O las que sufren la demora en las obras de electrificación, como La Plata. No hay fecha prevista para la restauración de ninguno de los servicios caídos.
Y los que podían resurgir no lo harán. A los miembros de la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata Brandsen, Alvaro Quiroga, director de Asuntos Públicos del Ministerio de Transporte, les habló con el bolsillo: habría que evaluar, dijo, «si vale la pena que el Estado lo opere; si nos lanzamos a abrir ferrocarriles en todos lados, el sistema no es sustentable».
Mientras tanto, el ombliguista plan presentado el jueves pasado por Macri, la gobernadora María Eugenia Vidal y el ministro Guillermo Dietrich en los talleres del Roca en Llavallol (que incluyó selfies y un cordón de seguridad para blindar la visita del presidente cont ra eventuales protestas) sólo mira a la Capital, marginando al resto del país que ya había padecido la pérdida del tren durante el menemismo y postergando sus ansias de recuperarlo. Sus ejes principales son el soterramiento del Sarmiento y la construcción de la polémica Red de Expresos Regionales (RER), 16 kilómetros de vías subterráneas en pleno centro porteño.
Y el anuncio de la RER va acompa fiado del abandono del Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, que había sido trazado durante la gestión de Florencio Randazzo en Interior y Transporte y tenía una perspectiva abiertamente federal En rigor, el 63% de los 11.774 millones de dólares que preveía invertir aquel plan para 2016-2020 iban a ser destina dos al segmento de tienes regionales y de larga distancia. El proyecto act ual retoma varios puntos del anterior en términos técnicos (señalización, renovación de vías, adquisición de material rodante). Las diferencias remiten más bien a modelos de país: uno integrado, con la recuperación del trencorno una reivindicación de cada pueblo y cada provincia, y otro unitario, articulado alrededor de la ciudad de Buenos Aires.
El plan de Randazzo – que apuntalaba su entonces precandidatui a presidencial, fraccionada por un puñado de hitos ferroviarios, destinos estra tégicos recuperados para el trenproponía implementar servicios cat- dos durante los ’90 y ampliar otros ya existentes: ir de Retiro a Mendoza; de Constitución a Bariloche, Neuquén y Zapala; unir Rosario, Santa Fe y Resistencia; Resistencia con Salta; Tucumán con Salvador Mazza; recuperar el servicio a Pinamar; hacer Once-Santa Rosa sin trasbordo; y resucitar el Gran Capitán, entre Lacroze y Posadas. Esas nuevas rutas transportarían 4,2 millones de pasajeros anuales para 2020.
Más allá de su factibilidad, y del hecho de que la recuperación ferroviaria durante el kirchnerismo ha ya sido la respuesta a una tragedia anunciada, la de Once – por la que ya fueron condenados dos secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y por la que irá a juicio oral y público el ex ministro de Planificación, Julio De Vido-, aquel plan ha sido desactivado. Así lo confirmó el jefe de Gabinete Marcos Peña en su informe del 1 de junio ante el Senado: sólo se prevé terminar las obras de renovación de vías a Rosario y Mar del Plata, además de reparaciones puntuales en el ramal a Bahía Blanca, todas obras iniciadas duran te el gobierno anterior. Entre otras, las rutas hacia Córdoba y Mendoza (cuya primera etapa, en los tramos Rosario-Tortugas y Rufino-Justo Daract, también licitó la gestión del FPV) quedarían en el olvido. El centralismo del planferroviario PRO ya enciende alertas en las provincias. «A 200 años de la Independencia volvemos a discut ir el puerto de Buenos Aires contra el interior», advirtió la diputada Alicia Ciciliani (PS), y agre gó que «la Estación Central abajo del Obelisco» se va a hacer «con plata de los santafesinos».
Poco se especificó sobre las fuentes de financiamiento de semejante obra.
Para el San Martín, por ejemplo, se usará u n crédito del BID que ya había sido negociado por Randazzo. Se prevé que el resto provenga de emisión de deuda, créditos de organismos internacionales y la participación privada.
Meses atrás, Marcelo Orfila (presidente de Ferrocarriles Argentinos), Guillermo Fiad (titular de la Administración de Infraestructura Ferro viaria) y Manuela López Menéndez (secretaria de Obras del Ministerio de Transporte) presentaron en la Embajada Argentina en Londres un plan de inversión ante empresarios britá- nicos, con el objetivo de atraer capitales privados: sólo promocionaron infraestructura para trenes urbanos, sin servicios de larga distancia. Según consignó la agencia Télam, López Menéndez habló allí de un proyecto de ley de fomento a la inversión privada «cuya clave es que los inversores que participen reciban una garantía de rentabilidad».
El plan noventista de Cambiemos para los trenes se complementa con la transferencia de servicios ferrovia – rios del Estado nacional a provincias y municipios, sin posibilidades económicas y operativas para sostenerlos -como en los ‘ 9 0 – , a contramano de la ley aprobada en 2015 con apoyo del actual oficialismo, que obligaba a recuperar para Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado todos los ramales concesionados a las provincias por Menem. Esa es la idea que se pretende aplicar en Neuquén y Chaco. El Tren del Valle, que une Cipolletti y la capital neuquina – e iba a extenderse a Plottiery General Roca- seríala pri mera víctima de este proceso. Aníbal Tortoriello (CC- ARI), intendente cipoleño, ya avisó que «las arcas municipales no están en condiciones de asumirlo». I.os trenes que circulan por Chaco, que en 2010 habían pasado al Estado nacional, volverían a la provincia si prospera la iniciativa impulsada por el senador Angel Rozas (UCR).
El caso de Ferrobaires es el inverso.
Vidal le ganó esa pulseada a Dietrich y act i vó el 1raspaso de los t renes bonaerenses a la Nación: sus funcionarios tienen 180 días para negociar las con diciones de una operatoria que de he cho ya había sido convenida en 2007, durante la gestión de Felipe Solá, con la condición de no suprimir ninguno de los ramales transferidos a la provincia entre 1992 y 1993. Pero hoy los trenes no pasan, y los 2700 trabajadores de Ferrobaires escuchan hablar de jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios. En el ramal que iba a La Pampa ya empezaron los despidos. « Informes: Nicolás Eisler y Gustavo Sarmiento
EL PROBLEMA DE MORALES Gerardo Morales anunció en julio el Proyecto Ferrovial jujuy-La Quiaca. Todavía no es seguro que el gobierno nacional aporte fondos, pero el gobernador no se amilana: «Lo haremos nosotros los jujeños, tal como se hizo hace más de cien años, a pico, pala, martillo y manos jujeñas».
Junto a la traza proyectada ya identificó un obstáculo: la estación intermedia de Iturbe está ocupada por una sede de la organización Tupac Amaru.
Macri para la foto. Anunció un faraónico plan ferroviario para la zona metropolitana, con una estación bajo el Obelisco. La estación ferroviaria de Basabilvaso y la protesta de los vecinos de Villa Ventana, otra de las localidades provinciales afectadas por la falta de trenes
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